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捷運.命運詭譎的捷運內湖線，原由行政院於八十二年八月七日，核定以「中運量、高架式」方式興建，全線長度約一二.九公里；設置十一個車站及機場一座。當初，規劃的 ...

命運詭譎的捷運內湖線，原由行政院於八十二年八月七日，核定以「中運量、高架式」方式興建，全線長度約一二 . 九公里；設置十一個車站及機場一座。當初，規劃的路線是接木柵線中山國中站，往北經復興北路地下穿越松山機場、基隆河，再經北安路到大直自強隧道南端的圓環東側出土後，以高架路線方式，向東順著內湖路、文德路、成功路、康寧路三段，進入南港經貿園區。

當時，為了爭取提早完工的時效，以及內湖線是木柵線同一系統的延伸線等因素，捷運局傾向採取同樣的中運量「馬特拉」系統；不幸，木柵線在八十二年間，因系統測試階段，發生輪胎意外起火（火燒車）等事故，所以導致市議會捷運調查專案小組，在八十二年十月八日做成決議，暫時凍結細部設計預算，內湖線則改採高運量系統，重新評估。

直到八十六年四月，臺北市議會交審會更做出「高運量、地下化」施工的決議；同時，解凍內湖線新台幣三百六十四億元的工程預算款。讓為了究竟要採取地上、地下或中運量、高運量，一直紛擾不停的議題，終於，露出一道曙光。但是站在捷運局的立場，認為內湖延伸線原為中央核定的中運量系統，若是改採「高運量、地下化」方式興工，勢必從頭規劃起，對於土地的取得、建設經費，都會形成一大問題，可能在十年內，無法順利竣工。於是八十八年五月份，捷運局在內湖地區，連續辦理三場「內湖線規劃案」公聽會，與會大多數的民眾，仍然主張高運量、地下化系統；民眾擔憂的是木柵線頻傳意外事件的再發生，因此，拒絕馬特拉系統重現內湖線。

最後，臺北市政府市政會議在八十九年五月九日正式通過提案，依照原先行政院核定的高架、中運量方式施工；隔年元月九日，再經台北市議會表決，以廿七比十七票通過內湖線高架化、中運量案，棄權三人，其中內湖選區議員一致投下反對票。

回顧此案的發展，可謂「一波三折」！捷運局苦於籌措高運量及地下化昂貴的費用、漫長的工期和地下管線等棘手問題，使得地方民意提議的「高運量、地下化」，終於成為泡影，七年餘漫長的討論，又回歸原點！

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